Humberto Márquez
Caracas.- La gasolina más barata del mundo se vende en Venezuela, mediante una grande y vieja operación de subsidio que favorece a los propietarios de automóviles y niega recursos a la lucha contra la pobreza y por un ambiente sano, al tiempo que descapitaliza a la industria petrolera, motor de la economía de este país. "¿Cuál es el problema? Supongo que si produjéramos trigo o tractores eso sería muy barato aquí. Si tenemos petróleo, la gasolina debe ser barata", replicó a IPS Alexis Santana, de 38 años, conductor de autobús desde los 22. Parece lógico en este país de América del Sur que es uno de los mayores productores mundiales de crudo.
Un litro de gasolina cuesta en Venezuela, desde hace 10 años, entre 3 y 4 centavos de dólar. Una bebida gaseosa cuesta 20 veces más, una botella de agua 25 veces y una tacita de café expreso en una panadería 30 veces más.
Un usuario puede dejar de propina al operario que limpia el parabrisas y mide el aire de los neumáticos en una gasolinera, más dinero del que paga para llenar el depósito de combustible de su vehículo.
"La gasolina casi se regala en el país", ha dicho el ministro de Finanzas, Alí Rodríguez, quien fue titular de Energía, secretario general de la Organización de Países Exportadores de Petróleo, OPEP, y presidente del gigante estatal Petróleos de Venezuela (PDVSA).
"Ya es una grosería vender la gasolina como la estamos vendiendo. ¡Mejor sería regalarla!", dijo en una alocución en enero de 2007 el presidente Hugo Chávez, al ordenar estudios para elevar el precio del carburante, que por ahora han quedado, como éste, congelados.
Para casi regalarla, el Estado y PDVSA asumen un subsidio que los economistas calculan de distintas maneras y con diferentes montos, siempre gigantescos, y cuyos principales beneficiarios son los propietarios de cuatro millones de vehículos particulares que atestan calles, autopistas y carreteras del país, casi las mismas que existían hace 30 años.
"Según nuestros números, Venezuela consume al día casi 750.000 barriles (de 159 litros) de combustibles líquidos, 70 por ciento gasolina, y la diferencia entre el precio de venta local y el de países consumidores netos de petróleo llega a 26.000 millones de dólares este año", dijo a IPS el economista Asdrúbal Oliveros, de la firma Ecoanalítica.
Si Venezuela vendiera su combustible sin ganancias, pero cargando al consumidor interno todos los costos, el subsidio llegaría a 17.000 millones de dólares, según Oliveros.
Cuando el crudo venezolano se cotizó en julio a 116 dólares por barril, un antiguo economista jefe del Banco Central, José Guerra, estimó la subvención anual en unos 19.000 millones de dólares. Pero a mediados de este mes de diciembre, el petróleo descendió a 31 dólares la unidad.
PDVSA PIERDE
De acuerdo con cifras oficiales, en 2007 los vehículos venezolanos consumieron 400.000 barriles diarios entre gasolina y gasóleo, lo que implicó un subsidio, marcado por la diferencia entre el precio interno y el de exportación, de 12.500 millones de dólares.
Los costos operativos de producir un litro de gasolina son para PDVSA de dos centavos de dólar, y lo vende a menos de tres.
"Al regalar a cada automovilista más de 3.000 dólares anuales, PDVSA se queda sin un dinero que podría dirigir a inversiones, para mejorar el sistema interno de distribución de combustibles, animar a otros sectores productivos y disminuir su endeudamiento", dijo a IPS el economista jefe de esa empresa entre 1992 y 1999, Ramón Espinasa.
Más aún, pese a ser exportador de crudo, este país afronta compras crecientes de derivados, incluso de 50.000 barriles diarios de insumos para gasolinas, según el experto José Suárez-Núñez.
Las cifras de compras petroleras de PDVSA, de acuerdo con sus informes, fueron de 2.593 millones de dólares en 2006 y de 4.030 millones en 2007. En datos como esos, algunos críticos ven que la producción del consorcio estatal declina en vez de aumentar.
¿AUXILIO PARA RICOS?
El bajo precio de la gasolina "es esencialmente un subsidio regresivo, porque la mayor cantidad de combustible la consumen autos particulares, de las clases media y alta, mientras que los más pobres usan un transporte público deficiente", apuntó Espinasa.
"El 80 por ciento de la gasolina es utilizado en vehículos privados, que transportan sólo al 20 por ciento de la población, mientras que 80 por ciento de los ciudadanos dependen del transporte público, que consume 20 por ciento de la gasolina. Es un 'Hood Robin', un Robin Hood al revés", señaló el también economista José Luis Cordeiro.
Los bajos precios de la gasolina han estimulado una voraz compra de vehículos, con nuevos récord cada año desde 2003, hasta alcanzar 400.000 unidades en 2007, aunque restricciones a la importación redujeron las ventas a 252.000 unidades en el período enero-noviembre de 2008, según la empresarial Cámara Venezolana Automotriz.
"Los pequeños empresarios, en cambio, nos perjudicamos porque con estos precios el flujo de caja es pequeño, no vale la pena invertir en instalaciones, no podemos respaldar grandes solicitudes de préstamo y nuestra mano de obra está mal remunerada", comentó a IPS José Costa, encargado de una gasolinera en Caracas.
POBRES CON MENOS
El gobierno de Venezuela hizo del gasto público el motor no sólo de la actividad económica sino de la mejora de la calidad de vida de la población, sobre la base del ingreso petrolero. Por eso, debe resentir la carga de este pesado subsidio, según Oliveros.
Ya en la década pasada, un estudio del Banco Mundial sobre subsidios en América Latina mostró que con los 4.000 millones de dólares que entonces entregaba el Estado a sus consumidores de gasolina "se podrían construir 41.000 escuelas primarias o 7.000 secundarias cada año", apuntó Cordeiro.
Con menos de siete millones de hogares, este país tiene un déficit de dos millones de viviendas, según la organización humanitaria Provea, y apenas se construyen unas decenas de miles cada año.
El aporte de PDVSA a los programas sociales del Estado, de acuerdo al informe 2007 de la corporación, alcanzó a 13.897 millones de dólares, un monto inferior a las estimaciones de entrega por la vía de subsidios a los consumidores de combustibles.
Con esa suma, destacó el informe de PDVSA, se financiaron las misiones (programas sociales paralelos a la estructura tradicional del gobierno) en materia de salud, educación, alimentación, de identidad ciudadana y ahorro de energía, entre otras.
Las misiones son el pivote del gobierno en su lucha contra la pobreza, que alcanzaba a 40 por ciento de la población hace una década, y en procura de cumplir los Objetivos de Desarrollo del Milenio, adoptados por la Organización de las Naciones Unidas.
Según las estadísticas del Ministerio de Planificación, los hogares pobres, o con necesidades básicas insatisfechas, cayeron de 28,9 a 23,4 por ciento, y los indigentes pasaron de 10,8 a nueve por ciento.
Si esos programas y los gastos generales del Estado avanzaron en el último lustro --a medida que crecían los precios del petróleo hasta más de 120 dólares para el barril venezolano--, desde Chávez hasta el más contumaz de sus críticos admiten que este país sufrirá de diferentes formas por los valores del crudo reducidos a una cuarta parte.
"La situación fiscal puede ser tan crítica que el gobierno buscará medidas como devaluar, implantar más impuestos o aumentar el precio de la gasolina. Lo único que seguramente no hará será disminuir el gasto", opinó el economista Emeterio Gómez.
EXPORTACION Y CONTRABANDO
Los subsidios, directos o indirectos, suelen traducirse en una ventaja comparativa para que las empresas de un país o sector compitan en condiciones ventajosas. "Ese no es el caso de Venezuela, porque la ventaja de la gasolina barata se pierde con los demás controles de precios, el control cambiario, el congestionamiento del tráfico que afecta la distribución y el mal estado de infraestructura vial", aseveró Oliveros.
Debido a la ausencia de corredores viales, un camión con mercancía que recorre de la frontera con Colombia, en el oeste, hasta centros industriales o de consumo en el extremo oriente de Venezuela, se ve obligado a atravesar Caracas y otras importantes ciudades.
Pero, además, el subsidio alimenta un contrabando con los países vecinos, Colombia, Brasil y en menor medida Guyana, que el Ministerio de Energía estimó en 25.000 barriles diarios, lo que a un precio promedio de 90 dólares por barril en 2008, representa unos 800 millones de dólares anuales.
Según investigaciones de la prensa nacional, en el noreste colombiano fronterizo con Venezuela unas 80.000 familias viven u obtienen un suplemento de ingresos gracias al contrabando fronterizo de combustible, en miles de pequeños envases transportados a pie o en bicicleta, pero también en grandes camiones-cisterna que operan al amparo de redes de corrupción o grupos armados ilegales.
"El problema está en el diferencial de precios, porque el combustible en Venezuela es 20 veces más barato (que en Colombia), y sin resolver ese problema es imposible vencer al contrabando", dijo Lino Iacampo, presidente de la Asociación de Distribuidores de gasolina en el fronterizo estado de Táchira.
"Y, por el contrario, tenemos el enojo de los tachirenses que muchas veces no encuentran gasolina o se les vende racionada", agregó.
AMBIENTE, CULTURA Y POLÍTICA
En Estados Unidos un joven de clase media se independiza de sus padres cuando se muda por su cuenta; en Venezuela, el día que ya tiene su automóvil propio, dice Oliveros.
El culto por el automóvil individual se ha exacerbado de tal modo en este país que autoridades municipales de Caracas exigen que cada vehículo lleve al menos dos ocupantes, cuando intentan restringir el acceso a ciertas vías en las horas de mayor tránsito.
En esas largas colas de autos que ruedan a una velocidad promedio de cinco kilómetros por hora, la ocupación media de los vehículos es de 1,2 personas.
Pero, advierten estudiosos como Oliveros, la inseguridad en el transporte público, que sufre una epidemia de asaltos a mano armada en los autobuses urbanos y extraurbanos, y en taxis independientes de cualquier organización, lleva a la gente a buscar con desesperación el auto propio.
Casi todas las vías de una ciudad como Caracas están atestadas desde el amanecer hasta muy entrada la noche. Para Aliana Giménez, que vive en la ciudad-dormitorio de Guatire, al este de la urbe, "la vida se me va en dormir en el autobús, trabajar, llegar a casa, bañarme, cambiarme, hacer una minisiesta en la noche y salir de nuevo para Caracas antes de que salga el sol", relató a IPS.
Los economistas coinciden en que un comienzo de solución puede estar en una adecuación gradual del precio de la gasolina a algún punto medio de la larga distancia entre el precio doméstico y el valor de exportación.
"Pero esa medida ahora sólo surtiría efecto con un cambio de políticas económicas que permita contrarrestar la inflación, de lo contrario generaría más problemas", dice Oliveros.
La inflación venezolana es la más alta del hemisferio, pues anualizada ronda 35 por ciento y pasa de 50 por ciento en los alimentos, que en este país se transportan fundamentalmente por carretera y es el rubro en el que los sectores más pobres gastan dos de cada tres dólares de sus ingresos.
En el pasado, el alza del precio de la gasolina fue la chispa que encendió protestas sociales. La más recia fue el "Caracazo" de 1989, que dejó centenares de muertos. Siempre se la consideró una medida impopular y de las que más votos restan.
En la última década, el país ha ejercitado consultas electorales prácticamente todos los años, y posiblemente en marzo de 2009 vuelva a las urnas para decidir si el presidente Chávez --quien no ha tocado el precio de la gasolina desde que llegó al poder en 1999-- puede presentarse a la reelección cuantas veces quiera.
Enlace a Inter Press Service
domingo, 28 de diciembre de 2008
lunes, 15 de diciembre de 2008
El gran vuelco
León Bendesky
La crisis financiera desatada en Estados Unidos ha desquiciado los mercados de dinero y capitales, la producción, el empleo y el consumo. Además, ha provocado una enorme expansión de la deuda del gobierno, así como formas de intervención en las empresas privadas sin parangón. El sistema financiero tal como existía hace apenas nueve meses es hoy irreconocible en cuanto a su estructura institucional; los instrumentos convencionales del crédito han desaparecido y las corrientes de los préstamos crédito han dejado de operar para fines prácticos.
Todo eso ocurre a pesar de las enormes inyecciones de dinero por parte del Tesoro y de la Reserva Federal.
La política monetaria ha llegado a su límite una vez que las tasas de interés de los títulos de deuda de corto plazo del gobierno tienen tasas de interés cero. Los ahorradores se refugian por ahora en ese tipo de deuda, aun con rendimientos reales (luego de la inflación) negativos; lo hacen, aunque parece extraño, por la garantía del gobierno federal.
No se ha superado todavía el riesgo de una posible deflación, es decir, la caída de los precios que agravará aún más la situación recesiva. La corrección de los precios de los bienes raíces no se ha dado y las presiones hacia la contracción del producto persisten. La muy frágil condición de las tres grandes empresas automotrices agrava las cosas y su efecto se extiende por una larga cadena de actividades subsidiarias dentro y fuera de Estados Unidos.
Ahora se pone cada vez más atención en las políticas de estímulo fiscal sobre la demanda agregada mediante el gasto público en una serie de rubros, especialmente la infraestructura física y energética del país como la que planea Obama.
Estas políticas son problemáticas y muy debatidas. No hay una clara teoría económica que ampare este tipo de intervención en cuanto a su efectividad para salir de modo rápido de la depresión económica en curso.
Se cita mucho a Keynes y las políticas del Nuevo Trato de Roosevelt, pero la situación en los años de 1930 era distinta en muchos sentidos. Uno es la extensión y profundidad de las relaciones económicas globales; otro es que finalmente la crisis de aquella época se superó sólo luego de que la economía de guerra se transformó en civil hasta 1945.
El gasto público es, ciertamente, un estímulo necesario; es más, casi único en las condiciones actuales, pero no tiene un efecto automático en el funcionamiento y la corrección de los mercados. La asignación de ese gasto y la manera en que se transmite en los diversos canales de la economía ocurre de manera compleja y con diversos obstáculos y cuellos de botella. La efectividad de ese tipo de gasto no está asegurada.
No puede preverse con certeza cuál será el impacto de la expansión fiscal sobre el nivel de la actividad económica, ni cuánto tiempo tarde en cumplir el objetivo que se le asigna. A eso hay que sumarle la fuerte expansión de la deuda pública en que se ha incurrido, así como la depreciación de los activos de las familias, en especial de sus viviendas y su alto nivel de endeudamiento.
Las deudas habrá que pagarlas en algún momento. Recuérdese que una forma de reducir la carga de la deuda es la inflación, pero en el marco actual eso no es posible.
Ése es uno de los dilemas actuales del entorno político, de las políticas públicas y de los difíciles acuerdos que tienen que establecerse so pena de provocar rupturas graves en un entorno social por demás debilitado.
El vuelco que ha provocado esta crisis ha puesto en evidencia las concepciones teóricas e ideológicas, así como las prácticas de la gestión estatal que prevalecieron durante tres décadas. Esas concepciones se derrumban. Es una interesante paradoja que esto le haya sucedido a una administración como la de Bush con su explícita y provocadora defensa y promoción de un liberalismo a ultranza. Este periodo ha estado lleno de fraudes financieros desde Enron hasta el más reciente de Madoff.
No puede ya sostenerse más la capacidad intrínseca de ajuste de los mercados, pero tampoco puede sostenerse el automatismo de la intervención estatal. Esta situación no es, sin embargo, un callejón sin salida. Pero su superación no va a encontrarse en los cubículos de los profesores ni en los corredores del poder político esclerotizado.
El restablecimiento de un acuerdo social funcional será imprescindible. Para que eso ocurra deberá haber condiciones materiales mínimas y liderazgos efectivos que canalicen la presión social. Las resistencias de todos las partes involucradas van a ser muy grandes en una estructura de poder tan estrechamente vinculado. Se abre un periodo de contradicciones con fuertes fricciones que no se resolverán en al ámbito de los intereses nacionales definidos estrechamente.
La actual es una situación que requiere de gran capacidad de pensar en términos complejos, sin direcciones únicas, en que habrá que probar si la destrucción en curso genera algunos rasgos de creatividad y capacidad de transformación. Garantías, por supuesto, no las hay.
Enlace a El Clarin
La crisis financiera desatada en Estados Unidos ha desquiciado los mercados de dinero y capitales, la producción, el empleo y el consumo. Además, ha provocado una enorme expansión de la deuda del gobierno, así como formas de intervención en las empresas privadas sin parangón. El sistema financiero tal como existía hace apenas nueve meses es hoy irreconocible en cuanto a su estructura institucional; los instrumentos convencionales del crédito han desaparecido y las corrientes de los préstamos crédito han dejado de operar para fines prácticos.
Todo eso ocurre a pesar de las enormes inyecciones de dinero por parte del Tesoro y de la Reserva Federal.
La política monetaria ha llegado a su límite una vez que las tasas de interés de los títulos de deuda de corto plazo del gobierno tienen tasas de interés cero. Los ahorradores se refugian por ahora en ese tipo de deuda, aun con rendimientos reales (luego de la inflación) negativos; lo hacen, aunque parece extraño, por la garantía del gobierno federal.
No se ha superado todavía el riesgo de una posible deflación, es decir, la caída de los precios que agravará aún más la situación recesiva. La corrección de los precios de los bienes raíces no se ha dado y las presiones hacia la contracción del producto persisten. La muy frágil condición de las tres grandes empresas automotrices agrava las cosas y su efecto se extiende por una larga cadena de actividades subsidiarias dentro y fuera de Estados Unidos.
Ahora se pone cada vez más atención en las políticas de estímulo fiscal sobre la demanda agregada mediante el gasto público en una serie de rubros, especialmente la infraestructura física y energética del país como la que planea Obama.
Estas políticas son problemáticas y muy debatidas. No hay una clara teoría económica que ampare este tipo de intervención en cuanto a su efectividad para salir de modo rápido de la depresión económica en curso.
Se cita mucho a Keynes y las políticas del Nuevo Trato de Roosevelt, pero la situación en los años de 1930 era distinta en muchos sentidos. Uno es la extensión y profundidad de las relaciones económicas globales; otro es que finalmente la crisis de aquella época se superó sólo luego de que la economía de guerra se transformó en civil hasta 1945.
El gasto público es, ciertamente, un estímulo necesario; es más, casi único en las condiciones actuales, pero no tiene un efecto automático en el funcionamiento y la corrección de los mercados. La asignación de ese gasto y la manera en que se transmite en los diversos canales de la economía ocurre de manera compleja y con diversos obstáculos y cuellos de botella. La efectividad de ese tipo de gasto no está asegurada.
No puede preverse con certeza cuál será el impacto de la expansión fiscal sobre el nivel de la actividad económica, ni cuánto tiempo tarde en cumplir el objetivo que se le asigna. A eso hay que sumarle la fuerte expansión de la deuda pública en que se ha incurrido, así como la depreciación de los activos de las familias, en especial de sus viviendas y su alto nivel de endeudamiento.
Las deudas habrá que pagarlas en algún momento. Recuérdese que una forma de reducir la carga de la deuda es la inflación, pero en el marco actual eso no es posible.
Ése es uno de los dilemas actuales del entorno político, de las políticas públicas y de los difíciles acuerdos que tienen que establecerse so pena de provocar rupturas graves en un entorno social por demás debilitado.
El vuelco que ha provocado esta crisis ha puesto en evidencia las concepciones teóricas e ideológicas, así como las prácticas de la gestión estatal que prevalecieron durante tres décadas. Esas concepciones se derrumban. Es una interesante paradoja que esto le haya sucedido a una administración como la de Bush con su explícita y provocadora defensa y promoción de un liberalismo a ultranza. Este periodo ha estado lleno de fraudes financieros desde Enron hasta el más reciente de Madoff.
No puede ya sostenerse más la capacidad intrínseca de ajuste de los mercados, pero tampoco puede sostenerse el automatismo de la intervención estatal. Esta situación no es, sin embargo, un callejón sin salida. Pero su superación no va a encontrarse en los cubículos de los profesores ni en los corredores del poder político esclerotizado.
El restablecimiento de un acuerdo social funcional será imprescindible. Para que eso ocurra deberá haber condiciones materiales mínimas y liderazgos efectivos que canalicen la presión social. Las resistencias de todos las partes involucradas van a ser muy grandes en una estructura de poder tan estrechamente vinculado. Se abre un periodo de contradicciones con fuertes fricciones que no se resolverán en al ámbito de los intereses nacionales definidos estrechamente.
La actual es una situación que requiere de gran capacidad de pensar en términos complejos, sin direcciones únicas, en que habrá que probar si la destrucción en curso genera algunos rasgos de creatividad y capacidad de transformación. Garantías, por supuesto, no las hay.
Enlace a El Clarin
domingo, 14 de diciembre de 2008
Salvemos a las tres grandes por ti y por mí
Michael Moore
La Jornada
Amigos: Manejo un automóvil estadunidense. Es un Chrysler. Eso no implica respaldo o aprobación. Es más bien un grito pidiendo piedad. Ahora, en aras de la historia que lleva contándose por décadas y que vuelven a contar decenas de millones de estadunidenses, un tercio de los cuales no quiso recurrir a su país con tal de encontrar un maldito modo de ir a trabajar en algo que no se descomponga, les digo: mi Chrysler tiene cuatro años. Lo compré porque se mueve suave y es confortable. Daimler-Benz era dueño de la compañía en el momento y tuvo la buena gracia de colocar el chasis Chrysler sobre un eje Mercedes, y, caray, que dulce paseo.
Cuando podía arrancar.
Más de una docena de veces en estos años, el carro simplemente se murió. Se le cambiaba la batería, pero ése no era el problema. Mi pá también maneja el mismo modelo. Su carro se le murió muchas veces también. No arrancaba, y nunca había razón.
Hace unas semanas, llevé mi Chrysler a la concesionaria Chrysler de aquí del norte de Michigan –y las últimas reparaciones me costaron mil 400 dólares. A la mañana siguiente, el vehículo no quiso arrancar. Cuando lo pude echar a andar, la luz de alarma del freno se prendió y así estuvo prendiéndose a cada rato. A partir de lo que les cuento, ustedes podrían asumir que me importan un bledo estos ineptos fabricantes de chatarra automotriz con sede en Detroit. Pero sí me importan. Me preocupan los millones cuyas vidas y modos de ganarse la existencia dependen de estas compañías automotrices. Me preocupa la seguridad y la defensa de este país, porque el mundo se está quedando sin petróleo –y cuando éste se agote, la calamidad y el colapso que ocurrirán harán que la actual recesión/depresión parezca una comedia musical.
Me preocupa lo que pueda ocurrirle a las tres grandes porque son más responsables que nadie por la destrucción de nuestra frágil atmósfera y del diario derretimiento de las capas de hielo polar.
El Congreso debe salvar la infraestructura industrial que estas compañías controlan y los empleos que crean. Y debe salvar al mundo, del motor de combustión interna. Esa vasta y enorme red de fabricación podrá redimirse cuando construya transporte masivo y carros híbridos/eléctricos, y la clase de transportación que requerimos en el siglo XXI.
Por eso el Congreso debe lograr esto no otorgándole a GM, Ford y Chrysler los 34 mil millones de dólares que están pidiendo en “préstamos” (hace unos cuantos días querían 25 mil millones; así de estúpidos son: ni siquiera saben qué tanto realmente requieren para cubrir la nómina de este mes). Si ustedes y yo quisiéramos un préstamo del banco en esta forma, no sólo nos sacarían de una oreja, el banco nos pondría en una suerte de lista negra de calificaciones para futuros créditos.
Hace dos semanas, los ejecutivos de las tres grandes fueron emplumados con chapopote ante un comité del Congreso estadunidense que se burló de ellos de modo muy diferente a cuando las cabezas de la industria se presentaron dos meses antes. En ese momento, los políticos se tropezaban unos con otros en sus desmayos de extrema emoción por Wall Street y sus estafadores al estilo Carlo Ponzi* que cocinaron bizantinos modos de apostar con el dinero de otras personas mediante canjes de créditos sin regulación, conocidos en lengua vernácula común como unicornios y hadas.
Pero los muchachos de Detroit venían del Medio Oeste, del (¡yuk!), donde fabricaban cosas reales que los consumidores necesitaban y podían tocar y comprar, y que continuamente reciclaban dinero a la economía (¡qué horror!, produjeron sindicatos que crearon la clase media y me arreglaron los dientes gratis cuando tenía yo 10 años).
Por todo eso quienes encabezan la industria automotriz tuvieron que sentarse en noviembre y ser ridiculizados por viajar a la capital del país. Sí, volaron en los aviones de sus corporaciones, justo como los banqueros y los bandidos de Wall Street hicieron en octubre. Pero, ¡eey!, ¡eso estuvo OK! ¡Son los amos del universo! Nada sino las mejores carrozas para la gran finanza cuando se apresta a saquear el Tesoro de la nación.
Por supuesto los magnates de los automóviles fueron alguna vez los amos que dominaban el mundo. Le pulsaban el botón a todas las otras empresas que servían –el acero, el petróleo, los contratistas del cemento. Hace 55 años, el presidente de GM se sentó en Capitol Hill y abruptamente le dijo al Congreso, “lo que es bueno para General Motors es bueno para el país”. Porque, claro, ustedes vean, en su idea, General Motors era el país.
Qué largo y triste el caer de la gracia que presenciamos el 19 de noviembre cuando los tres ratones ciegos recibieron reglazos en los nudillos y luego los mandaron a casa a redactar un ensayo titulado “Por qué me deberían dar miles de millones de dólares en efectivo a cambio de nada”. También les preguntaron que si podrían trabajar por un dólar al año. ¡Tomen! ¡Qué Congreso tan grandioso y aguerrido tenemos! Miren que pedirle servidumbre por deuda a los (todavía) hombres más poderosos del mundo. Y esto, viniendo de un cuerpo sin columna vertebral que no se ha atrevido a enfrentarse a un desgraciado presidente ni a echar por tierra ninguna de las peticiones de fondos para una guerra que ni ellos ni el público estadunidense respalda. Increíble.
Déjenme expresar lo obvio: cada uno de los dólares que el Congreso les dé a estas tres compañías se irá por el escusado directamente. No hay nada que los equipos de administración de estas tres grandes vayan a hacer para convencer a la gente que salga en tiempos de recesión y compre sus grandes productos de pésima calidad, que además gastan enormidades de gasolina. Olvídenlo. Y así como seguro estoy de que los Leones de Detroit (propiedad de la familia Ford) no van a llegar al Super Bowl –nunca– les garantizo que después de que se quemen los 34 mil millones de dólares, regresarán por otros 34 mil millones el verano que entra.
Entonces, ¿qué hacer? Miembros del Congreso, he aquí lo que les propongo:
1. Transportar estadunidenses es y debería ser una de las más importantes funciones que nuestros gobiernos deberían resolver. Y como estamos ante una masiva crisis económica, energética y ambiental, el nuevo presidente y el Congreso deberían hacer algo parecido a lo que hizo Franklin Roosevelt cuando tuvo que encarar la crisis (y ordenó a la industria automotriz que dejara de producir automóviles y en cambio fabricara tanques y aviones): las tres grandes, de ahora en adelante deben producir sólo carros que no dependan del petróleo y, lo que es más importante, que fabriquen ferrocarriles, autobuses, metros y trenes ligeros (junto con un proyecto público a escala nacional que construya las vías para ellos). Esto no sólo salvará empleos sino que creará millones de nuevos trabajos.
2. Podrían comprar, todos ustedes, las acciones comunes de bolsa de General Motors por menos de 3 mil millones. ¿Por qué tenemos que darle a GM 18 mil millones o 25 mil millones por nada? ¡Con ese dinero compren la compañía! (De todos modos ustedes tendrían que exigir instrumentos colaterales si les conceden un “préstamo” y como sabemos que no podrán cumplir los pagos, al final serán dueños de la compañía. Así que por qué esperar. Compren ahora.
3. Ninguno de nosotros quiere que los funcionarios gubernamentales manejen una compañía de autos, pero hay algunos genios muy listos en transportación a los que podrían contratar. Necesitamos una especie de Plan Marshall que nos haga el cambio a vehículos que no dependan del petróleo y que nos lleve al siglo XXI.
Esta propuesta no es radical ni maneja ciencia de punta. Simplemente necesita de una de las personas más listas que han llegado a la presidencia del país para echarla a andar. Lo que propongo ya ha funcionado antes. El sistema de vías férreas estaba en ruinas en los años 70. El gobierno se lo apropió. Y 10 años más tarde tenía ganancias, así que el gobierno la regresó a una mezcla de participación privada/pública y obtuvo unos 2 mil millones de dólares que ingresaron a las arcas del Tesoro.
Esta propuesta salvará la infraestructura industrial –y millones de empleos. Lo más importante es que creará millones de nuevos empleos. Literalmente nos jalará para sacarnos de la recesión.
Por el contrario, ayer General Motors presentó su propuesta de restructuración al Congreso. Prometieron que si el Congreso les daba 18 mil millones de dólares, a cambio eliminarían unos 20 mil empleos. Están ustedes leyendo bien. Les damos miles de millones de dólares para que saquen a más estadunidenses de sus trabajos. Ésa ha sido su “gran idea” durante los últimos 30 años –correr a miles con tal de proteger sus ganancias. Pero nadie se ha puesto a pensar esta pregunta: Si sacan a todo mundo de sus empleos, ¿quién tendrá dinero para ir y comprar un carro?
Estos idiotas no merecen ni un quinto. Despídanlos a todos y adquieran la industria por el bien de los trabajadores, el país y el planeta. Lo que es bueno para General Motors es bueno para el país. Siempre y cuando quien mande sea el país.
Suyo, Michael Moore.
Traducción: Ramón Vera Herrera
* Inmigrante italiano que en los años 20 ideó fraudes muy rentables con fondos de inversión en Nueva York y cuyo nombre se le da hoy a este tipo de estafas. N del T.
Enlace a La Jornada
La Jornada
Amigos: Manejo un automóvil estadunidense. Es un Chrysler. Eso no implica respaldo o aprobación. Es más bien un grito pidiendo piedad. Ahora, en aras de la historia que lleva contándose por décadas y que vuelven a contar decenas de millones de estadunidenses, un tercio de los cuales no quiso recurrir a su país con tal de encontrar un maldito modo de ir a trabajar en algo que no se descomponga, les digo: mi Chrysler tiene cuatro años. Lo compré porque se mueve suave y es confortable. Daimler-Benz era dueño de la compañía en el momento y tuvo la buena gracia de colocar el chasis Chrysler sobre un eje Mercedes, y, caray, que dulce paseo.
Cuando podía arrancar.
Más de una docena de veces en estos años, el carro simplemente se murió. Se le cambiaba la batería, pero ése no era el problema. Mi pá también maneja el mismo modelo. Su carro se le murió muchas veces también. No arrancaba, y nunca había razón.
Hace unas semanas, llevé mi Chrysler a la concesionaria Chrysler de aquí del norte de Michigan –y las últimas reparaciones me costaron mil 400 dólares. A la mañana siguiente, el vehículo no quiso arrancar. Cuando lo pude echar a andar, la luz de alarma del freno se prendió y así estuvo prendiéndose a cada rato. A partir de lo que les cuento, ustedes podrían asumir que me importan un bledo estos ineptos fabricantes de chatarra automotriz con sede en Detroit. Pero sí me importan. Me preocupan los millones cuyas vidas y modos de ganarse la existencia dependen de estas compañías automotrices. Me preocupa la seguridad y la defensa de este país, porque el mundo se está quedando sin petróleo –y cuando éste se agote, la calamidad y el colapso que ocurrirán harán que la actual recesión/depresión parezca una comedia musical.
Me preocupa lo que pueda ocurrirle a las tres grandes porque son más responsables que nadie por la destrucción de nuestra frágil atmósfera y del diario derretimiento de las capas de hielo polar.
El Congreso debe salvar la infraestructura industrial que estas compañías controlan y los empleos que crean. Y debe salvar al mundo, del motor de combustión interna. Esa vasta y enorme red de fabricación podrá redimirse cuando construya transporte masivo y carros híbridos/eléctricos, y la clase de transportación que requerimos en el siglo XXI.
Por eso el Congreso debe lograr esto no otorgándole a GM, Ford y Chrysler los 34 mil millones de dólares que están pidiendo en “préstamos” (hace unos cuantos días querían 25 mil millones; así de estúpidos son: ni siquiera saben qué tanto realmente requieren para cubrir la nómina de este mes). Si ustedes y yo quisiéramos un préstamo del banco en esta forma, no sólo nos sacarían de una oreja, el banco nos pondría en una suerte de lista negra de calificaciones para futuros créditos.
Hace dos semanas, los ejecutivos de las tres grandes fueron emplumados con chapopote ante un comité del Congreso estadunidense que se burló de ellos de modo muy diferente a cuando las cabezas de la industria se presentaron dos meses antes. En ese momento, los políticos se tropezaban unos con otros en sus desmayos de extrema emoción por Wall Street y sus estafadores al estilo Carlo Ponzi* que cocinaron bizantinos modos de apostar con el dinero de otras personas mediante canjes de créditos sin regulación, conocidos en lengua vernácula común como unicornios y hadas.
Pero los muchachos de Detroit venían del Medio Oeste, del (¡yuk!), donde fabricaban cosas reales que los consumidores necesitaban y podían tocar y comprar, y que continuamente reciclaban dinero a la economía (¡qué horror!, produjeron sindicatos que crearon la clase media y me arreglaron los dientes gratis cuando tenía yo 10 años).
Por todo eso quienes encabezan la industria automotriz tuvieron que sentarse en noviembre y ser ridiculizados por viajar a la capital del país. Sí, volaron en los aviones de sus corporaciones, justo como los banqueros y los bandidos de Wall Street hicieron en octubre. Pero, ¡eey!, ¡eso estuvo OK! ¡Son los amos del universo! Nada sino las mejores carrozas para la gran finanza cuando se apresta a saquear el Tesoro de la nación.
Por supuesto los magnates de los automóviles fueron alguna vez los amos que dominaban el mundo. Le pulsaban el botón a todas las otras empresas que servían –el acero, el petróleo, los contratistas del cemento. Hace 55 años, el presidente de GM se sentó en Capitol Hill y abruptamente le dijo al Congreso, “lo que es bueno para General Motors es bueno para el país”. Porque, claro, ustedes vean, en su idea, General Motors era el país.
Qué largo y triste el caer de la gracia que presenciamos el 19 de noviembre cuando los tres ratones ciegos recibieron reglazos en los nudillos y luego los mandaron a casa a redactar un ensayo titulado “Por qué me deberían dar miles de millones de dólares en efectivo a cambio de nada”. También les preguntaron que si podrían trabajar por un dólar al año. ¡Tomen! ¡Qué Congreso tan grandioso y aguerrido tenemos! Miren que pedirle servidumbre por deuda a los (todavía) hombres más poderosos del mundo. Y esto, viniendo de un cuerpo sin columna vertebral que no se ha atrevido a enfrentarse a un desgraciado presidente ni a echar por tierra ninguna de las peticiones de fondos para una guerra que ni ellos ni el público estadunidense respalda. Increíble.
Déjenme expresar lo obvio: cada uno de los dólares que el Congreso les dé a estas tres compañías se irá por el escusado directamente. No hay nada que los equipos de administración de estas tres grandes vayan a hacer para convencer a la gente que salga en tiempos de recesión y compre sus grandes productos de pésima calidad, que además gastan enormidades de gasolina. Olvídenlo. Y así como seguro estoy de que los Leones de Detroit (propiedad de la familia Ford) no van a llegar al Super Bowl –nunca– les garantizo que después de que se quemen los 34 mil millones de dólares, regresarán por otros 34 mil millones el verano que entra.
Entonces, ¿qué hacer? Miembros del Congreso, he aquí lo que les propongo:
1. Transportar estadunidenses es y debería ser una de las más importantes funciones que nuestros gobiernos deberían resolver. Y como estamos ante una masiva crisis económica, energética y ambiental, el nuevo presidente y el Congreso deberían hacer algo parecido a lo que hizo Franklin Roosevelt cuando tuvo que encarar la crisis (y ordenó a la industria automotriz que dejara de producir automóviles y en cambio fabricara tanques y aviones): las tres grandes, de ahora en adelante deben producir sólo carros que no dependan del petróleo y, lo que es más importante, que fabriquen ferrocarriles, autobuses, metros y trenes ligeros (junto con un proyecto público a escala nacional que construya las vías para ellos). Esto no sólo salvará empleos sino que creará millones de nuevos trabajos.
2. Podrían comprar, todos ustedes, las acciones comunes de bolsa de General Motors por menos de 3 mil millones. ¿Por qué tenemos que darle a GM 18 mil millones o 25 mil millones por nada? ¡Con ese dinero compren la compañía! (De todos modos ustedes tendrían que exigir instrumentos colaterales si les conceden un “préstamo” y como sabemos que no podrán cumplir los pagos, al final serán dueños de la compañía. Así que por qué esperar. Compren ahora.
3. Ninguno de nosotros quiere que los funcionarios gubernamentales manejen una compañía de autos, pero hay algunos genios muy listos en transportación a los que podrían contratar. Necesitamos una especie de Plan Marshall que nos haga el cambio a vehículos que no dependan del petróleo y que nos lleve al siglo XXI.
Esta propuesta no es radical ni maneja ciencia de punta. Simplemente necesita de una de las personas más listas que han llegado a la presidencia del país para echarla a andar. Lo que propongo ya ha funcionado antes. El sistema de vías férreas estaba en ruinas en los años 70. El gobierno se lo apropió. Y 10 años más tarde tenía ganancias, así que el gobierno la regresó a una mezcla de participación privada/pública y obtuvo unos 2 mil millones de dólares que ingresaron a las arcas del Tesoro.
Esta propuesta salvará la infraestructura industrial –y millones de empleos. Lo más importante es que creará millones de nuevos empleos. Literalmente nos jalará para sacarnos de la recesión.
Por el contrario, ayer General Motors presentó su propuesta de restructuración al Congreso. Prometieron que si el Congreso les daba 18 mil millones de dólares, a cambio eliminarían unos 20 mil empleos. Están ustedes leyendo bien. Les damos miles de millones de dólares para que saquen a más estadunidenses de sus trabajos. Ésa ha sido su “gran idea” durante los últimos 30 años –correr a miles con tal de proteger sus ganancias. Pero nadie se ha puesto a pensar esta pregunta: Si sacan a todo mundo de sus empleos, ¿quién tendrá dinero para ir y comprar un carro?
Estos idiotas no merecen ni un quinto. Despídanlos a todos y adquieran la industria por el bien de los trabajadores, el país y el planeta. Lo que es bueno para General Motors es bueno para el país. Siempre y cuando quien mande sea el país.
Suyo, Michael Moore.
Traducción: Ramón Vera Herrera
* Inmigrante italiano que en los años 20 ideó fraudes muy rentables con fondos de inversión en Nueva York y cuyo nombre se le da hoy a este tipo de estafas. N del T.
Enlace a La Jornada
viernes, 12 de diciembre de 2008
"El Capital" de Marx, llega a la pantalla chica
El cineasta Alexander Kluge dirige el proyecto de Sergei Eisenstein de llevar al cine el influyente texto del pensador. La producción, distribuida en DVD, ha sido un éxito de ventas en Alemania
El Capital, de Karl Marx, que no llegó a filmar Sergei Eisenstein ha resucitado en formato DVD y de la mano del cineasta Alexander Kluge, que retomó la idea del cineasta ruso en una producción que con casi diez horas de duración que ha logrado un inusitado éxito de público, contagiado por la revisión de la obra del pensador del Manifiesto Comunista. Nachrichten aus der ideologischen Antike. Marx, Einsenstein, Das Kapital- Noticias de antigüedades ideológicas. Marx, Einsenstein, El Capital- es el título del DVD, lanzado por la prestigiosa editorial Suhrkamp a finales de noviembre.
Su aparición ha merecido elogios de periódicos ideológicamente dispares como el eco-izquierdista Die Tagezeitung, el conservador Frankfurter Allgemeine Zeitung, además del Süddeutsche Zeitung, prototipos estos últimos de la prensa seria alemana. En cuestión de semanas la primera edición se agotó y Suhrkamp prepara ya una segunda tirada, de volumen "lógicamente modesto, aunque meritorio", según fuentes de la editorial, puesto que se parte de la base que se trata de un público minoritario.
Se trata de 3 DVD con un total de 570 minutos, en que Kluge trata de retomar algo que Eisenstein se propuso filmar en vida, El Capital, pero no logró hacer por razones económicas. Al director de El acorazado Potemkin se le agotaron los recursos y ahora a Kluge, autor de culto en Alemania, se le ocurrió recuperarlo en un formato que permite a su público saborear el conjunto a su gusto, buscando la pieza de su interés.
Maratón de Kluge
Kluge, autor de filmes como Deutschland im Herbst -"Alemania en otoño-, sobre el terrorismo de la Fracción del Ejército Rojo (RAF) y con aportaciones de Rainer Werner Fassbinder y Volker Schlöndorff y Premio Büchner en 2003, ha asumido la tarea a modo de ensayo. Discípulo de Adorno y con 77 años, su trabajo tiene dimensiones maratonianas y en él plasma las opiniones del filósofo Peter Sloterdijk y el director de cine Tom Tykwer, así como la biógrafa de Eisenstein Oksana Bilgakova, entre otros.
También incorpora algún que otro elemento humorístico, como la intervención del cabaretista Helge Schneider, en el papel de compositor de la música del Capital para el realizador soviético. O un grupo de hombres de neanderthal leyendo a Marx. "No pretendo resucitar a Marx. Mi título habla de antigüedades y de eso se trata: de hablar de tú a tú con alguien nacido en 1818, Marx, y con quien en 1927 planeó filmar El Capital, Eisenstein", explicó Kluge, al diario Neue Zürchner Zeitung.
Vuelta a Marx en tiempos de crisis
El éxito del DVD se explica, admiten en Suhrkamp, por un efecto contagio a todo lo que rodea a la figura y obra de Marx en estos tiempos de crisis y de agotamiento del capitalismo. La editorial había elegido a Kluge para abrir una serie de elite en formato DVD, a la que seguirán otros ambiciosos programas sobre figuras como Bertolt Brecht, Samuel Beckett y Thomas Bernhard. El ensayo fílmico de Marx era una especie de trabajo experimental, a modo de globo sonda, que funcionó como catapulta.
Kluge no pretende resucitar a Marx, pero desde hace unos meses las ediciones de El Capital se venden como hacía décadas que no ocurría, para solaz de su editor berlinés, Kart-Dietz-Verlag. Asimismo contagiado por el éxito resultó el libro del arzobispo de Múnich y Freising, Reinhard Marx, que apoyado en su apellido ha convertido en éxito su propio volumen titulado El Capital, donde asimismo arremetía contra el capitalismo salvaje, sólo que desde la perspectiva religiosa.
Todo esto ocurre cuando Alemania se prepara para conmemorar, el próximo año, el vigésimo aniversario del desmoronamiento del bloque comunista y la Caída del Muro de Berlín, el 9 de noviembre de 1989. En lugar del entierro en toda regla del autor del Manifiesto, por el momento hay una revisión, cuando menos teórica, de su pensamiento.
Enlace a El Paìs
El Capital, de Karl Marx, que no llegó a filmar Sergei Eisenstein ha resucitado en formato DVD y de la mano del cineasta Alexander Kluge, que retomó la idea del cineasta ruso en una producción que con casi diez horas de duración que ha logrado un inusitado éxito de público, contagiado por la revisión de la obra del pensador del Manifiesto Comunista. Nachrichten aus der ideologischen Antike. Marx, Einsenstein, Das Kapital- Noticias de antigüedades ideológicas. Marx, Einsenstein, El Capital- es el título del DVD, lanzado por la prestigiosa editorial Suhrkamp a finales de noviembre.
Su aparición ha merecido elogios de periódicos ideológicamente dispares como el eco-izquierdista Die Tagezeitung, el conservador Frankfurter Allgemeine Zeitung, además del Süddeutsche Zeitung, prototipos estos últimos de la prensa seria alemana. En cuestión de semanas la primera edición se agotó y Suhrkamp prepara ya una segunda tirada, de volumen "lógicamente modesto, aunque meritorio", según fuentes de la editorial, puesto que se parte de la base que se trata de un público minoritario.
Se trata de 3 DVD con un total de 570 minutos, en que Kluge trata de retomar algo que Eisenstein se propuso filmar en vida, El Capital, pero no logró hacer por razones económicas. Al director de El acorazado Potemkin se le agotaron los recursos y ahora a Kluge, autor de culto en Alemania, se le ocurrió recuperarlo en un formato que permite a su público saborear el conjunto a su gusto, buscando la pieza de su interés.
Maratón de Kluge
Kluge, autor de filmes como Deutschland im Herbst -"Alemania en otoño-, sobre el terrorismo de la Fracción del Ejército Rojo (RAF) y con aportaciones de Rainer Werner Fassbinder y Volker Schlöndorff y Premio Büchner en 2003, ha asumido la tarea a modo de ensayo. Discípulo de Adorno y con 77 años, su trabajo tiene dimensiones maratonianas y en él plasma las opiniones del filósofo Peter Sloterdijk y el director de cine Tom Tykwer, así como la biógrafa de Eisenstein Oksana Bilgakova, entre otros.
También incorpora algún que otro elemento humorístico, como la intervención del cabaretista Helge Schneider, en el papel de compositor de la música del Capital para el realizador soviético. O un grupo de hombres de neanderthal leyendo a Marx. "No pretendo resucitar a Marx. Mi título habla de antigüedades y de eso se trata: de hablar de tú a tú con alguien nacido en 1818, Marx, y con quien en 1927 planeó filmar El Capital, Eisenstein", explicó Kluge, al diario Neue Zürchner Zeitung.
Vuelta a Marx en tiempos de crisis
El éxito del DVD se explica, admiten en Suhrkamp, por un efecto contagio a todo lo que rodea a la figura y obra de Marx en estos tiempos de crisis y de agotamiento del capitalismo. La editorial había elegido a Kluge para abrir una serie de elite en formato DVD, a la que seguirán otros ambiciosos programas sobre figuras como Bertolt Brecht, Samuel Beckett y Thomas Bernhard. El ensayo fílmico de Marx era una especie de trabajo experimental, a modo de globo sonda, que funcionó como catapulta.
Kluge no pretende resucitar a Marx, pero desde hace unos meses las ediciones de El Capital se venden como hacía décadas que no ocurría, para solaz de su editor berlinés, Kart-Dietz-Verlag. Asimismo contagiado por el éxito resultó el libro del arzobispo de Múnich y Freising, Reinhard Marx, que apoyado en su apellido ha convertido en éxito su propio volumen titulado El Capital, donde asimismo arremetía contra el capitalismo salvaje, sólo que desde la perspectiva religiosa.
Todo esto ocurre cuando Alemania se prepara para conmemorar, el próximo año, el vigésimo aniversario del desmoronamiento del bloque comunista y la Caída del Muro de Berlín, el 9 de noviembre de 1989. En lugar del entierro en toda regla del autor del Manifiesto, por el momento hay una revisión, cuando menos teórica, de su pensamiento.
Enlace a El Paìs
jueves, 4 de diciembre de 2008
Clima de crisis en Poznan
Alejandro Nadal
¿Cómo afectará la crisis financiera y económica los esfuerzos para evitar lo peor del cambio climático? Esta pregunta acecha en la conferencia de las partes de la Convención marco sobre cambio climático de Naciones Unidas (UNFCCC) que comenzó a sesionar en Poznan el lunes pasado. La pregunta es crucial porque la concentración de gases de efecto invernadero (GI) en la atmósfera sigue aumentando y nada va a detener el incremento de la temperatura global promedio.
Sin embargo, la crisis financiera y económica provocará una fuerte reducción en las tasas de crecimiento de las principales economías, lo que seguramente va a traducirse en un aumento más lento de las emisiones de GI. Eso podría parecer algo bueno, pero eso es sólo una apariencia.
La reducción de emisiones debido a una crisis o choque económico es real (véase las emisiones después del colapso de la ex Unión Soviética). Pero eso no es una solución al problema del calentamiento global. Por una parte, dichas reducciones son temporales y las emisiones regresan a la “normalidad” cuando la economía se recupera. Además, la menor cantidad de emisiones en algunos sectores podría verse más que compensada por mayores emisiones en otros ámbitos. Por ejemplo, supongamos que la pobreza rural crece en países más pobres. Los productores rurales marginales, que ya han sufrido una guerra sin cuartel (reducción de apoyo, apertura irresponsable), podrían intentar compensar la caída en sus ingresos expandiendo la superficie cultivada. Esto podría conducir a más deforestación y a la inyección de mayores cantidades de bióxido de carbono (CO2) a la atmósfera.
Quizás el vínculo más inmediato entre la problemática del cambio climático y la crisis tiene que ver con los recursos financieros necesarios para poder reducir las emisiones y para adaptarse a los efectos del cambio climático.
Las cantidades que deberán comprometerse para estabilizar y reducir emisiones dependen de las metas de reducción de emisiones. El secretariado de la UNFCCC calcula que si se desea recortar las emisiones globales en 2030 a un nivel 25 por ciento inferior al de 2000, se necesitan flujos anuales de 210 mil millones de dólares (mmdd). De esa cantidad, más de 64 mmdd deberán asignarse a las economías de los países subdesarrollados y el resto a los países ricos. Estos valores monetarios se expresan en dólares constantes de 2005 y corresponden al costo de recortar las emisiones globales anuales en unas 31.7 gigatoneladas (Gt) de CO2 equivalente.
A nivel global, los recortes en emisiones más importantes se encuentran en el sector de generación de energía y el del transporte, seguidos por construcción y agricultura. Por cierto, 99 por cientpo de los flujos financieros para el sector forestal deberá destinarse a los países subdesarrollados, en buena medida porque ahí habrá que hacer esfuerzos especiales para detener la deforestación. El cálculo de reducción de 31.7 Gt incluye una estimación del papel de los sumideros de carbono en los países subdesarrollados.
En el ámbito de la adaptación (al cambio climático) se necesitan otros parámetros y es más difícil calcular el costo del acomodo al nuevo entorno. Sin embargo, el Informe sobre desarrollo humano de Naciones Unidas señala que en 2015 se necesitarán 86 mmdd para proteger obras de infraestructura, adaptar la reducción de la pobreza al cambio climático y a la prevención de desastres.
Estos cálculos subestiman de manera importante los costos reales, pues sólo cuantifican las inversiones iniciales y no toman en cuenta los costos de operación. Claro, se puede decir que los rescates del sector financiero y los estímulos fiscales en el mundo desarrollado ya suman alrededor de 5 billones (castellanos) de dólares, cifra que hace palidecer los montos aquí considerados. Pero eso no hace desaparecer el problema. Tomando en cuenta que se trata de flujos anuales durante 20 años, se trata de cantidades importantes que deberán provenir del sector privado, del gasto público y de flujos de ayuda oficial a nivel internacional. La crisis hará muy difícil obtener los recursos financieros necesarios y seguramente nos hará perder, por lo menos, unos cinco años.
Los cálculos de la UNFCCC están relacionados con la meta de estabilizar el nivel de gases invernadero en la atmósfera en 450 partes por millón (ppm) de bióxido de carbono equivalente en 2030. Esa meta tiene muchas probabilidades de convertirse la referencia clave en las negociaciones para tener un tratado sucesor del Protocolo de Kyoto que expira en 2012. Pero muchos científicos la consideran insuficiente: el incremento en la temperatura global promedio asociado a esa meta supera los dos grados centígrados, lo que provocaría un aumento de hasta tres metros en el nivel de los océanos y una mayor frecuencia de eventos extremos debido a la variabilidad del clima. No sorprende que la nube negra de la crisis flote sobre Poznan.
¿Cómo afectará la crisis financiera y económica los esfuerzos para evitar lo peor del cambio climático? Esta pregunta acecha en la conferencia de las partes de la Convención marco sobre cambio climático de Naciones Unidas (UNFCCC) que comenzó a sesionar en Poznan el lunes pasado. La pregunta es crucial porque la concentración de gases de efecto invernadero (GI) en la atmósfera sigue aumentando y nada va a detener el incremento de la temperatura global promedio.
Sin embargo, la crisis financiera y económica provocará una fuerte reducción en las tasas de crecimiento de las principales economías, lo que seguramente va a traducirse en un aumento más lento de las emisiones de GI. Eso podría parecer algo bueno, pero eso es sólo una apariencia.
La reducción de emisiones debido a una crisis o choque económico es real (véase las emisiones después del colapso de la ex Unión Soviética). Pero eso no es una solución al problema del calentamiento global. Por una parte, dichas reducciones son temporales y las emisiones regresan a la “normalidad” cuando la economía se recupera. Además, la menor cantidad de emisiones en algunos sectores podría verse más que compensada por mayores emisiones en otros ámbitos. Por ejemplo, supongamos que la pobreza rural crece en países más pobres. Los productores rurales marginales, que ya han sufrido una guerra sin cuartel (reducción de apoyo, apertura irresponsable), podrían intentar compensar la caída en sus ingresos expandiendo la superficie cultivada. Esto podría conducir a más deforestación y a la inyección de mayores cantidades de bióxido de carbono (CO2) a la atmósfera.
Quizás el vínculo más inmediato entre la problemática del cambio climático y la crisis tiene que ver con los recursos financieros necesarios para poder reducir las emisiones y para adaptarse a los efectos del cambio climático.
Las cantidades que deberán comprometerse para estabilizar y reducir emisiones dependen de las metas de reducción de emisiones. El secretariado de la UNFCCC calcula que si se desea recortar las emisiones globales en 2030 a un nivel 25 por ciento inferior al de 2000, se necesitan flujos anuales de 210 mil millones de dólares (mmdd). De esa cantidad, más de 64 mmdd deberán asignarse a las economías de los países subdesarrollados y el resto a los países ricos. Estos valores monetarios se expresan en dólares constantes de 2005 y corresponden al costo de recortar las emisiones globales anuales en unas 31.7 gigatoneladas (Gt) de CO2 equivalente.
A nivel global, los recortes en emisiones más importantes se encuentran en el sector de generación de energía y el del transporte, seguidos por construcción y agricultura. Por cierto, 99 por cientpo de los flujos financieros para el sector forestal deberá destinarse a los países subdesarrollados, en buena medida porque ahí habrá que hacer esfuerzos especiales para detener la deforestación. El cálculo de reducción de 31.7 Gt incluye una estimación del papel de los sumideros de carbono en los países subdesarrollados.
En el ámbito de la adaptación (al cambio climático) se necesitan otros parámetros y es más difícil calcular el costo del acomodo al nuevo entorno. Sin embargo, el Informe sobre desarrollo humano de Naciones Unidas señala que en 2015 se necesitarán 86 mmdd para proteger obras de infraestructura, adaptar la reducción de la pobreza al cambio climático y a la prevención de desastres.
Estos cálculos subestiman de manera importante los costos reales, pues sólo cuantifican las inversiones iniciales y no toman en cuenta los costos de operación. Claro, se puede decir que los rescates del sector financiero y los estímulos fiscales en el mundo desarrollado ya suman alrededor de 5 billones (castellanos) de dólares, cifra que hace palidecer los montos aquí considerados. Pero eso no hace desaparecer el problema. Tomando en cuenta que se trata de flujos anuales durante 20 años, se trata de cantidades importantes que deberán provenir del sector privado, del gasto público y de flujos de ayuda oficial a nivel internacional. La crisis hará muy difícil obtener los recursos financieros necesarios y seguramente nos hará perder, por lo menos, unos cinco años.
Los cálculos de la UNFCCC están relacionados con la meta de estabilizar el nivel de gases invernadero en la atmósfera en 450 partes por millón (ppm) de bióxido de carbono equivalente en 2030. Esa meta tiene muchas probabilidades de convertirse la referencia clave en las negociaciones para tener un tratado sucesor del Protocolo de Kyoto que expira en 2012. Pero muchos científicos la consideran insuficiente: el incremento en la temperatura global promedio asociado a esa meta supera los dos grados centígrados, lo que provocaría un aumento de hasta tres metros en el nivel de los océanos y una mayor frecuencia de eventos extremos debido a la variabilidad del clima. No sorprende que la nube negra de la crisis flote sobre Poznan.
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